Histoires de pilotes, et de mécano-naviguants
Saint-Cyprien, le dimanche 24 Janvier 2010,
en consultant votre site sur les avions Broussards, j'ai retrouvé un ami qui appartenait à la même escadrille ELO 3/45 de Oued Hamimine à Constantine, mécanicien avion comme moi de Décembre 1957 à Juillet 1961. Nous avons participé tous les deux à de nombreuses opérations aériennes dont la plus importante : celle de "La bataille de Souk Ahras" du 29 Avril 1958 lors d'un PC volant. Nous étions à la recherche d'une forte bande rebelle qui avait franchi le barrage électrifié tunisien en creusant un tunnel sous les barbelés. C'est au cours d'une reconnaissance à vue à basse altitude que nous avons essuyé des tirs de mitrailleuse. 8 impacts. Réservoir d'essence percé, impacts sur le fuselage, une balle écrasée sur la plaque de blindage de mon siège mécano. Nous avons atterri sur la base de Souk Ahras située à quelques kilomètres de l'accrochage pour évaluer les dégâts et nous sommes rentrés sur l'aéroport de Bône puis Oued Hamimine notre base.
Mon ami Guy DAURE est reparti su les lieux continuer l'opération qui fut la plus importante de la guerre d'Algérie.
Ci-joint la page de mon carnet de vol avec la bataille de Souk Ahras :
* Nos missions principales avec le Broussard : reconnaissance à vue dans les zones interdites, PC volant, guidage chasse et guidage bombing, évacuations sanitaires, largage courrier et tracts, transport d'autorités.
J'ai quitté l'Algérie le 20 Juillet 1961 et affecté au CIET 340 de Toulouse Francazal comme mécanicien sur Nord 2501 puis au GERMAS de Reims toujours sur Nord 2501.
J'ai pris la retraite militaire à 18 ans de service avec le grade d'Adjudant pour rejoindre l'aviation civile à l'aéroport de Perpignan Rivesaltes comme mécanicien en ligne. Après divers stages à Orly à Air Inter pour traiter les différents appareils Caravelle 3, Caravelle 12, Mercure, Airbus A300, Airbus A320, j'ai retrouvé de nombreux Commandant de bord que j'avais connu en Algérie dont le fils de Pierre Clostermann et son père qui avait une résidence dans notre département.
Ci-joint la dédicace de son livre Appui-feu sur l'Oued Hallaïl.
Je suis ancien apprenti mécanicien de l'Armée de l'Air - Ecole de Saintes et Rochefort Promotion P16 de Mai 1954 à Juillet 1957.
J'ai obtenu à 21 ans la croix de la valeur militaire avec 2 citations à l'ordre de l'armée (étoile vermeil) et à l'ordre de la brigade aérienne Etoile de Bronze. Médaille Militaire à titre exceptionnel à 12 ans de service - Ordre national du mérite.
Totalise 246 missions en 495 heures de vol de guerre sur Broussard ainsi que 32 évacuations sanitaires transport de blessés sur civières.
Je suis fier d'avoir appartenu à cette escadrille de Broussard et vous remercie pour votre site qui me rappelle de nombreux souvenirs et surtout de retrouver mon ami 52 ans après. En principe nous devons nous rencontrer cet été 2010 dans mon cher roussillon.
Avec toute mon amitié, Jean-Pierre Nauté.
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En consultant votre site les Broussards survivants, j'ai eu la surprise de retrouver les photos de 3 avions que j'ai bien connu !
Ce sont les 010, 016 et 018. Tous les 3 sont aux USA et tous les 3 se trouvaient à l'ELO 3/45 en 1956-1957.
Le 010 en premier m'a laissé un souvenir, je vous raconte.
Le 010 sortait de révision et le matin du 25/09/1956, on me désigne pour faire une évacuation sanitaire de Oued Hamimine à Soukaras et retour avec un Sergent pilote aux commandes.
Pas de problème.
Le Lendemain, le 010 m'étant affecté comme mécano, je prépare l'avion de bonne heure car nous décollons au lever du jour avec aux commandes le Capitaine, un navigateur en co-pilote, une infirmière convoyeuse de l'air et moi.
Nous sommes équipés en évacuation sanitaire avec une civière sur laquelle nous transportons un blessé crânien à destination d'Alger.
Pas de problème, à Alger, je refais le plein et demi-tour,nous reprenons la piste pour retourner la piste pour retourner à Oued Hamimine.
J'étais assis derrière le siège pilote et l'infirmière derrière moi.
Le pilote demande l'autorisation de décoller et lance l'avion. Je suis assis en train de remplir les formes de vol et je regarde la piste au moment où le Capitaine tire sur le manche.
Je vois l'avion qui se soulève et je vois la roue gauche qui continue toute seule sur la piste !
Au même moment, la tour nous appelle "Broussard, vous venez de perdre une roue".
Après discussion, le Capitaine Amanou décide de continuer le vol et de rentrer à Oued Hamimine pour se poser.
A Oued Hamimine, la piste nous est refusée pour sécurité insuffisante et on nous envoie nous poser à Telergma.
Nous avons tourné au dessus de Telergma pour vider les réservoirs.
Le Capitaine m'a fait installer les couvertures de la sanitaire à l'avant sur la planche de bord puis sur le siège arrière pour protéger l'infirmière.
Nous étions tous attachés et le pilote m'a demandé au moment de l'atterrissage d'éjecter la porte avec le crochet se trouvant au dessus de ma tête.
Manque de chance, le crochet était mal calculé et l'on ne pouvait pas l'éjecter en étant attaché!
Nous nous sommes posés sur la piste en dur avec les ambulances et les pompiers qui nous suivaient. Il y avait même une caméra du cinéma aux armées qui filmait.
Tous s'est bien passé jusqu'à ce que, perdant de la vitesse, le train fixe touche le sol.
A ce moment, l'avion a fait un tête à queue, l'hélice s'est mise en parapluie et nous nous sommes retrouvés sur la piste en herbe, mais sans mal pour nous.
Ensuite, il y a eu des contrôles, l'avion venait de sortir de révision.
Celui qui avait fait la révision était un Sergent chef rappelé volontaire plein de problèmes.
Il a été arrêté mais personnellement, je n'ai jamais su ce qu'il avait écopé.
Ci-joint la page de mon carnet de vol sur laquelle se trouve le crash à la date du 29/09/1957.
Je vous envoie également une page avec le 016 qui a peut-être été l'avion sur lequel j'ai le plus volé. Son indicatif était le Zoulou Juliette.
A son bord, nous avons été touchés 3 ou 4 fois par balles mais sans dommages ; une fois le 21/03/1958 et deux fois le 16/04/1958.
Guy DAURE
01/2009
J'ai quitté l'armée 1 an après mon retour d'Algérie en fin 1961. Je suis entré à la SNECMA comme monteur de moteurs Mirage puis Airbus dès ses débuts jusqu'à ma retraite en 1994.
J'habite à cancale au bord de la mer dans le 35. J'ai obtenu à 21 ans deux valeurs militaires avec citation à l'ordre de l'armée étoile de vermeil Médaille Militaire. Juste avant mon retour en France l'ELO 3/45 a reçu la fourragère de la croix de guerre pour les opérations auquel elle a participé. Je suis fier d'avoir été dans cette escadrille malgré que je n'ai pas aimé cette guerre!
Complément
Quelques jour après que vous ayez publié mon texte dans Histoires de Pilotes j'ai reçu un coup de téléphone. C'était un de mes amis de l'époque que je n'avais plus revu depuis 51 ans et qui était avec moi , dans la meme tente à Oued Hamimine. Il venait comme moi de l'école d'apprentis mécaniciens de Rochefort. Nous étions les 2 plus jeunes de l'ELO 3/45. Nous avons tous les 2 participé à la bataille de Souk-Ahras qui fut la plus importante opération de toute la guerre d'Algérie au cours de laquelle il y eut un très grand nombre de
victimes. Plus de 700 du coté Algériens et plus de 60 du coté Français.
Mon ami le sergent JP Naute était parti le matin effectuer une reconnaissance à vue sur le barrage de la frontière Tunisienne est revenu avec son avion HS. Réservoir percé et 8 impacts. C'est ensuite moi qui l'ai remplacé avec comme pilote le CDT Honnorat. Nous étions le seul avion lent autorisé sur les lieus de l'opération. Et je peux vous dire, il est lent le Broussard quand on fait des passages à basse altitude pour faire des marquages à la fumigéne de 3 kilos.
Pendant 3 à 4 jours nous avons fait des guidages chasse avec les Corsaires de l'Aéronavale et guidage bombing avec les B 26 de la base de Bone. Jamais le temps ne m'a paru si long. Naute et moi n'avions meme pas 20 ans.
Merci de m'avoir aidé à le retrouver.
Amicalement
Guy DAURE dit GLOBS
04/2009
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Avant de commencer le récit de mes aventures sur le Broussard F-GDPX de chez Yankee Delta, il est indispensable de présenter les personnes qui ont permis durant de nombreuses années à le faire voler.
D’abord, le chef, Yves Duval. Pilote-instructeur long-courrier sur Airbus A340 à Air-France, il a piloté un nombre si important d’appareils que les énumérer ici prendrait trop de temps. Mais il est avant, il a été le chef d’une patrouille exceptionnelle avec 3 Cricri et un Zlin 526 avec pour sponsor la Britanny Ferries.
En second, on trouvait le pilote Dominique Louapre, pilote d’affaire sur Piper Cheyenne pour la Britanny Ferries. Il est aussi l’un des rare pilote sur Fw + C-3605, impressionnant appareil suisse.
En ingénieur mécanicien, Robert Laurent, excellent pilote, génial mécanicien. Il vole aujourd’hui sur EC-120 Colibri à Hélistar.
Les pilotes supplémentaires furent Michel Jamet, spécialiste des largages para et Jean-Yves Lebon instructeur.
Les mécanos sol, Pascal Levren et Robert Courtoux, deux très bon, en mécanique et en blague…
Je ne connais pas l’historique de l’appareil, je laisserai le soin au historien d’en dire un peu plus à ce sujet. Pour ma part, la Navette Bretonne existait déjà lors de ma venue dans la « bande à Duval ». Quand à savoir, quand eut lieu mon premier vol sur le Broussard, je n’en ai plus le souvenir mais vu le nombre d’heures de vol que l’on m’a offert, c’est facile à comprendre.
Mes meilleurs souvenirs sont les différents survolent de meeting, les ravitaillements, les trajets. Comme disait le chef : « S’il le faut, tu prends le tracteur et tu fais le plein. Qu’est ce que tu veux, c’est la guerre !!! » La gentillesse et surtout la garantie d’un coup de main suffit à ce que tout se passe bien.
La Navette Bretonne, je l’ai commencé en 1993 par le meeting aérien de Lannion dans les Côtes d’Armor. Je devais transférer le parafan et le Cricri avec notre bête de somme, une BX break commerciale. Ainsi harnaché avec un permis tout frais, le voyage se passa sans problème par la route et failli mal tourner quand, oubliant la présence du parafan sur la galerie, je m’approcha trop près de « Papy Brousse ». Heureusement, la très faible vitesse et l’absence de cales évita le pire. De là je pus suivre tous les préparatifs pour la mise en place de la structure permettant le largage du Cricri en vol. En fait, il s’agit d’un triangle avec, dans l’axe de la roulette avant, un crochet commandé de la cabine par une poignée au plafond. Sur le Cricri, c’est un câble qui vient s’arrimer au crochet et reste en permanence sur l’appareil. La roulette avant du Cricri devait rester libre en permanence et se loger entre deux étriers.
Le plus impressionnant, durant tout ces meetings, ce sont les grues qui devaient élever un si frêle appareil sur le Broussard.
J’ai pu voir des engins de 100 tonnes loués pour l’occasion par les organisateurs pour un appareils de 70 kgs… Sur d’autre, on avait droit à un Maniscopic. Dans les deux cas, on faisait toujours le spectacle. En prime, le Broussard émettait de la fumée, son secret, du fuel injecté dans les pipes d’échappement provenant d’un réservoir mobile qui était fixée dans la cabine. Contenance, 50 litres, durée, 7 minutes…
Malgré la faible taille du Cri-cri, jamais il n’entra dans le Broussard. A l’inverse, le Cri-cri eu droit de rentrer dans bien d’autres avions comme un Airbus A-300 pour aller sur Nice. Fort sympathique car j’ai eu droit au retour à un vol en cabine sur le jumpseat, câlé entre le pilote et le copilote, et cela toujours pour une représentation, ce coup-ci à Cannes Mandelieu. Souvent, les meetings d’été s’enchaînent à un rythme fou, ainsi, en 1994, la étapes du tour de France aérien des jeunes pilotes, n’a amené à faire Rennes –Brest -Le Mans-Le Havre- Hechtel (Belgique) -Rennes à la suite avec fort peu de repos, et ceux, toujours avec la BX. A Hechtel, justement, deux petites anecdotes. La première vient du faite que nous ne connaissions pas d’aérodrome dans le coin. Bref, le Broussard avec Robert et Dodo partirent à l’aventure et ceux, juste avant un orage qui m’accompagnera jusqu’en Belgique. Arrivé sur le lieu présumé du meeting à 6h00 du matin et épuisé, je décide de dormir dans la voiture et d’attendre qu’il fasse un peu plus jour. En faite, la haie qui était à côté de moi, clôturait l’aérodrome, et l’aéroclub était 200 mètres plus loin… Deux ans après, les belges en parlaient encore… La seconde, c’est que lors du chargement du Cri-cri sur le Broussard, un Piper J3 fit malencontreusement un cheval de bois, rien de méchant mais notre opération fut interrompu, histoire de remettre l’appareil sur son train.
Vincent 11/2008
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Dans mes premières années de pilote de transport dans l’Armée de l’Air,je ne prêtais guère attention à ce vieux monomoteur à pistons, fier d’avoir obtenu à « la force des poignets », à 26 ans ma place sur Transall, fer de lance du transport aérien militaire. Le Broussard était très répandu dans les unités de l’armée de l’air, presque toutes les bases en étaient dotées.
Une dizaine d’années plus tard, par le jeu des obligations de commandement,je me retrouvais chef des opérations de l’Escadron de Transport et d’Entrainement 00.44. Mistral à Aix les Milles : une unité de rêve, un peu loin des unités guerroyant en Afrique, dotée, à l’époque, de 2N262, 4 Xingus, et 5 Broussards.
Pour tout pilote militaire,se retrouver à piloter à la fois trois machines distinctes est un plaisir rare. C’est ce qu’il advint dès que j’eus fait le stage de formation sur Broussard, en mai 1986.
Je devins rapidement instructeur sur les 3 machines, moi qui de surcroît, passais mes dimanches dans les aéroclubs comme instructeur bénévole. Pendant 3 années : parachutages, liaisons, petits transports dans le quart sud-est de la France se sont succédés pour mon plus grand plaisir.
Toutes les bonnes choses ayant une fin, à l’issue de mon commandement, je dus rejoindre l’état major de transport à Villacoublay à reculons, mais espérant secrètement continuer à voler assidument sur Broussard, les pilotes motivés pour cette machine connue pour ses rebonds à l’atterrissage, n’étant pas si nombreux.
Les contacts étaient à peine établis avec le GAEL de Villacoublay, qu’un terrible accident survint en Corse, faisant deux victimes.
L’état major de l’armée de l’air, qui ne considérait pas le Broussard comme un appareil très util eau regard des nombreux ennuis qu’il lui causait, en profita pour arrêter la flotte d’un seul coup le 1er décembre 1987. Seuls les convoyages vers Châteaudun étaient autorisés.
Je fis un dernier vol le 30 novembre dans le cadre de l’enquête en cours, je totalisais 230 heures sur Broussard et le temps passa.
Un camarade qui fréquentait l’escadrille du souvenir réussit à obtenir la mise à disposition du MH1521 n°13, moyennant assurance et entretien.
Je revolais donc à titre civil dans le « Monstre de métal ». Je volais également sur celui de Monsieur Bougarel à St-Cyr l’Ecole.
Un jour où nous nous trouvions à Reims Prunay, avec le même Alain Girard, nous décidions d’acheter un Broussard qui attendait, sur le parking, un acheteur. Quelques mois de remise en état (durites, hélice etc …) l’appareil fut convoyé vers Couhé Vérac.
Il hante depuis le ciel poitevin pour notre plus grand bonheur. Vous le trouverez sur le site de l’Association de Sauvegarde des Avions de Brousse www.avionsdebrousse.org.
C’est le n° 180 « AC » remis aux couleurs de l’ETE 00.44 Mistral. Normal non? Et devinez… c’est bien plus tard en lisant l’histoire du Broussard de Gibaud que je feuilletais mon carnet de vol. Le 180… c’était précisément celui sur lequel je fis mon dernier vol sur Broussard dans l’Armée de l’Air le 30 novembre 1987.
Depuis, de meeting en journées portes ouvertes, nous présentons notre machine avec toujours le même plaisir. J’ai passé le cap des 400 heures et avec l’ASAB, nous faisons tout pour continuer à protéger ce joyau de l’indifférence des hommes.
Colonel (R) Alain Hugault
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Correspondance avec Pierre VERAZZI - ancien pilote/mécanicien à L'A.L.A.T. 2000 heures de Broussard, il a piloté le Broussard n°86 des Ailes Limousines en 1977/1978. Des histoires à raconter, passionnantes, sur une partie de sa vie avec le Max Holste Broussard.
Année 1972 - Début de mon histoire avec le Broussard
Je suis affecté au 3ème GALAT (groupement) le 1er janvier 1972 à l'EAL (escadrille d'appui et de liaison). Cette escadrille est composée de L19E, d'AL-2 et de 2 Broussards.
1er vol en MH avec le N° 283 le 25/03/1972 avec l'adt Detarragon moniteur qui me montre la bête et nous partons en mission de liaison Saumur Poitiers Rennes, belle entrée en matière.
Le lendemain je repars avec l'adt Carriou qui est un ancien de l'aéronavale sur Corsair F4U7 et breveté le 4/12/1956 aux Etats-unis (je suis dans mes petits souliers). Ce pilote à la caractéristique d'apprendre sa navigation et je lui sert de pense bête (très rarement), cette mission nous amènera à Lanvéoc Poulmic fief des hélicos de la Marine.
Le 17/04/72 je fais la connaissance du MH 42 (ancien nez court) il a la caractéristique d'être vert pomme cela change du vert foncé des autres appareils. Je décolle avec l'adt Bricout pour Pau et Tarbes via Dinan.
Le mois de mai plein de missions: Saumur, Lanvéoc, St Malo Poitiers Ussel, plus missions photos.
Le mois de juin : Cherbourg Angers.
J'ai la chance de voler dans le même temps sur Al-2 et L-19
Le reste de l'année s'enchaînent des missions photos entraînement VSV et IFR car nos broussards faisaient des missions avec 2 pilotes qualifiés et un équipement minimaliste
1 VHF+ 1VHF VOR et un radio compas et bien sûr 1 seul horizon artificiel.
Au mois de novembre j'effectue un vol local avec l'adjt chef Brisou qui est un ancien pilote de chasse de l'armée de l'air et qui a abattu 3 chasseurs allemands vers la fin de la 2ème guerre mondiale (je suis encore dans mes petits souliers).
Pour cette première année je totalise 69h45 sur MH.
La couleur vert pomme
Il s'agit bien du MH 42 ancien nez court, il s'est posé dans un champ de carottes en bout de piste à St Malo. L'appareil avait effectué une mission aux Mureaux ( 1er GALAT), l'équipage avait passé la nuit à combattre une nuée de moustiques et le lendemain il devait se mettre en place à St malo pour effectuer une mission de largage pour le compte de la 9ème DIMA. L'appareil avant l'atterrissage était centré avant et le pilote n'a pas réussi à arrondir sur cette piste très courte, la solution était de faire passer le mécanicien en place arrière. L'appareil appartenait au 3ème GALAT de Rennes St Jacques, le chef de piste avait pris ses fonctions la veille (ça commençait bien), le mécanicien à bord était son adjoint. L'équipage était composé de l'adj Protoy pilote, du M/C Cortési, le chef de piste l'adt Verazzi rédacteur du mail.
Pour info pas de blessé, une hélice à changer ainsi que le moteur, il a fallu se battre pour que l'appareil ne soit pas ferraillé, sa couleur indisposait le commandement (il était vert pomme), il a réintégré l'escadrille 2 mois plus tard, les gens du matériel nous avait laissé sa belle couleur malgré certaines recommandations de la hiérarchie.
Accident vers fin juin 1976 et remis en service en septembre 1976.
A propos de la restauration du n°86 F-GFMN par les Ailes Limousines
Avec un peu de retard, toutes mes félicitations pour ce formidable travail, quel doux ronronnement. Maintenant il va falloir dominer la bête en vol et ça c'est un deuxième challenge. Gros Max au décollage n'aime pas la chaleur à pleine charge ni le vent de travers, il est paresseux aux pieds avant de prendre de la vitesse (de bons freins cela aide ainsi qu'un bon réglage des volets), le passer en deux points dès que possible et dès que la vitesse est bonne, le faire quitter la piste sans afficher une pente de montée excessive et penser à rentrer les volets au bon moment.
La prochaine fois des petites combines pour économiser le moteur (les appareils de mon escadrille étaient les seuls de L'ALAT à garder leurs moulins jusqu'à 1000h grâce au duo pilote mécanicien).
Mes souvenirs sur la mise en route du Pratt.
Avant tout brasser l'hélice à la main (10 fois) afin d'évacuer un éventuel bouchon d'huile dans les cylindres inférieurs (coulée dans le pot d'échappement).
- En cabine: mettre le frein de parking, positionner la manette des gaz en arrière et la ramener 1/2 centimètre vers l'avant. Hélice plein grand pas. Mélange sur moyen. Volets de capot fermés. Positionner les 2 commandes de t° vers le bas (radiateur d'huile + t° moteur). Mettre la commande réservoirs sur 1+2.
- Démarrage: mise en route de la pompe à carburant, faire 7 à 8 injections puis appuyer sur le démarreur
- Brasser l'hélice 4 à 5 tours ensuite placer le sélecteur magnétos sur 1 puis sur 2 et enfin sur 1+2. Normalement le moteur accroche rapidement, empêcher une prise de tours et ramener la manette des gaz en arrière si nécessaire. Le moteur se pilote avec la pression d'huile et ensuite bien surveiller le couple t° et pres.
Surtout pas de coups de gaz intempestifs, il en va de la longévité du moteur (cylindres et turbocompresseur). Au ralenti laisser l'étoile vivre jusqu'à 800 t/mn. Quand la t° d'huile sera dans le vert et que la pression sera bonne, pousser délicatement l'hélice plein petit pas et mettre un peu de gaz, la géné s'éteindra vers 1200t/mn si mes souvenirs sont bons. Un conseil, confier le point fixe à un mécanicien, dans l'escadrille où je travaillais nous étions en binômes et nos moteurs tenaient 1000h. Avant quand les pilotes étaient seuls, les moulins ne dépassaient les 450h. Régime montée 105 pz 2200t/mn (normalement 117pz 2200t/mn mais importante conso d'huile et de carburant). Descente avec des gaz pour les t°, volets de capot fermés pour éviter les différences de t° avec la montée.
Le réglage de la richesse ou de l'appauvrissement se faisait dès que le vario était à zéro et à n'importe quelle altitude. Il est certain qu'au dessus de 1000m avec un bon réglage nous pouvions faire baisser la consommation de manière significative (tout est dans le doigté). Nos niveaux de vols en liaison étaient du 45 au 115 et en IFR nous pouvions grimper un peu plus haut 140 150 voire 200 (attention au givrage, il commence à se révéler en bas du pare-brise et sur les haubans).
Moteur potentiel : 500h ou bien géré 1000h en largage paras
Nourrice d’huile 24 à 25L d’huile le reste est consommé, sinon conso 0,3L/H
Conso essence en largage 180L
L’insigne Pratt&Whitney était enlevé pour voir s’il n’y avait pas un dollar or américain, après on mettait une pièce de 2 centimes pour boucher l’espace.
Réchauffage carbu
Il est préférable de mettre le réchauffage carbu tout en surveillant la t°indiquée, il faut également fermer les volets de capot, et garder à l'esprit une éventuelle remise des gaz car gros Max n'est réellement posé que quand il est dans le hangar.
A propos du centrage
Concernant le centrage, j'ai rarement vu un pilote s'en préoccuper. Si ma mémoire est bonne, nous décollions à 290l, un pilote et un mécanicien et 4 paras voir 5 à la dernière rotation à l'atterrissage si nous avions moins de 80l. Le mécanicien passait en place largueur pour faciliter l'arrondi (pour l'accident du 42 ancien nez court cette procédure avait été oubliée). Pour les autres missions (liaison, photos, largage petits colis) nous décollions la plupart du temps avec le plein complet (sauf terrain en altitude comme Saillagouse près d'Andorre).
En monté à 105 / 2000 notre conso était inférieure à 100l pour des largages à 1000 m.
En monté à 117 / 2200 notre conso était supérieure à 100l pour des largages à 1000 m.
En croisière mélange et tours moteur bien réglé nous pouvions consommer 80l/h, voyages Pau Rennes, Pau Nancy, Rennes Marseille sans escale
Plein d'huile à 28 l conso importante problème pour les déshuileurs, plein d'huile à 24 l 0,6 l/h, variable suivant les moteurs (0,3 pour certains). Ces faibles consommations m'ont valu un contrôle de l'inspection technique qui est repartie bredouille.
A propos de l'entretien
Dans la grande maison le cycle était le suivant :
12h30 filtre Guyot, 25h00 VI, 50h00 VI + vidange moteur, 75h00 VI, 100h VP. 2ème cycle puis 200h VP renforcée, 100h VP, 400h opérations 3ème Echelon.
Année 1973
Une année riche en anecdotes.
Missions photos pour le ministère de la culture côte Nord de la BRETAGNE (en février), mission dans le massif central (appareil stationné à Ussel) en mars.
Le 12 mai 1973 décollage du terrain de Saumur pour Caen, aussitôt décollé le général qui se trouve derrière moi à droite me tape violemment sur l'épaule et me demande par geste de remonter mon siège, ce que je fais sans bien comprendre pourquoi vu que j'allais le faire de toute façon. Quelques secondes plus tard je comprends quant il me tend son képi à feuilles de chênes transformé en casquette nordiste (guerre de sécession). Je n'ai pas été sanctionné mais par contre on a eu du mal à garder notre sérieux.
Le 21 mai 1973 le sort s'acharne. Nous devons récupérer 4 officiers supérieurs à Vannes où nous arrivons avec 20 mn d'avance , ces messieurs sont sur le parking et nous font signe de ne pas couper le moteur, ils montent à bord sans dire bonjour et nous décollons, nous passons au dessus de la couche. Au bout de 4 heures de vol nous nous mettons en descente pour la finale sur Pau. Peu avant l'atterrissage nous sentons de l'énervement à l'arrière (les passagers très souvent ne voulaient pas de casques). Ils s'avèrent que leur destination était Nancy, bravo l'organisation. Nous sommes donc reparti à Nancy. Mon pilote était l'adjudant Ribbes mort au Tchad à bord d'un L19 en compagnie du M/C Blanc mécanicien.
Mois de juin le 283 nous quitte et est remplacé par le 301
Le 25 sept 1973 posé de nuit à Rennes en provenance de Dax, le Fokker 27 de la postale avait fait une remise des gaz avant notre arrivée vue la météo et apprenant notre posé et le type de la machine il est revenu sur le terrain et c'est posé.
Année 1974
Missions principales: Les Mureaux, ma première mission de parachutage à Brest avec l'adjt Bricout le 30/06/1974 avec le 42.
Juin, juillet, aout septembre octobre novembre décembre je suis en stage à Bourges SA 341 SA 330 (CT2).
Je totalise 156h de MH
Petit retour en arrière,
c'est une anecdote qui à du avoir eu lieu en 73 ou 74.
Mission sur Nantes avec l'adjt Roch. Nouvelle mode c'est un officier qui prend la MTO. Nous décollons avec le 42 qui n'a pas de VOR ILS (un seul Max était équipé sur les 2) et comme passager un général. En approchant de Nantes la météo se dégrade avec des cumulos nimbus et nous sommes déroutés vers Lorient, là d'autres cunimbs apparaissent. Nous sommes coincés. Le pilote appelle l'approche qui n'arrive pas à nous identifier. Après plusieurs longues minutes l'opérateur semble nous identifier mais il veut être sûr. Il nous donne des caps pour identification et demande aux autres appareils de dégager la zone (P2V7). C'est rassurant. Après de longues minutes, il nous tient et nous dirige vers le seuil de piste et quand nous perçons la couche on est au dessus de la grande bleue et enfin nous apercevons le seuil de piste. Soudain notre passager que nous avions oublié se manifeste "est-ce bien réglementaire tout ça?".
Nous roulons jusqu'à la base Sécurité Civile et un véhicule vient nous chercher pour nous déposer aux ops.
L'officier opérations à cru qu'il avait devant lui 2 pilotes IFR et tout s'est bien terminé, heureusement qu'il n'a pas vu le tableau de bord.
En résumé, les pilotes ont récupéré leur météo.
Année 1975
Missions principales: Montauban, Aix en Provence, Marignanne, Montpellier, Dax, La Rochelle, Ussel, Limoges.
Après réorganisation je suis affecté à l'escadrille hélicos, Bell 47G 2 et Al 2 à partir du 1er février.
180h de MH
Année 1976
Le 1er juillet je suis nommé chef de piste avions. L'escadrille se compose de 13 L19E et de 2 MH toujours le fameux 42 et le 276 qui remplace le 301
Peu avant j'assurais l'intérim depuis le 1er mai
Missions principales: le 05/05/1976 plan Polmar surveillance zone Ouessant (olympique Bravery) avec le 42 et l'adjt chef Lequeux. Le 22/04/1976 j'étais déjà sur les lieux le jour du nauffrage avec l'adjt Breugnon et une Al 2. Villacoublay, Dinard, Granville,Angers-Chalons/Ecury-Etain-Strasbourg, St Dizier-Dieuze-Troyes-Coêtquidan, Toulouse
1er jour de mon poste le 42 fait un pylone à St Malo (adjt Protoy m/c Cortési) pas de blessé
Il ne reste plus que le 276 le 42 repartant sur remorque pour être réparé à la CRALAT de Rennes
Largage d'un St Cyrien en tenue de sortie pour une fin de stage le 28/07/1976 (adjt Ribbes)
Lille, Dinard Brest dernier vol de l'adjt chef Legeron qui part en retraite et qui va travailler pour TAT
De plus en plus de missions largages paras nous sont demandées Vannes Nantes
267h de MH
Je totalisais 483h avions et 477h hélicos presque l'équilibre.
Année 1977
Missions principales: Montauban, La Rochelle, Nantes, Lorient, Bordeaux-Dax, Poitiers-Limoges-Brives-Agen-Tarbes-Dax-Sauveterre-Bergerac,
2 petites anecdotes:
1 je passe ma 1000ième heures de vol avec l'adjt Galau sur le MH 269 à la verticale du Mans
2 Retour de mission Lorient, juste avant de toucher le sol un goéland percute le bord d'attaque de l'aile gauche. Bilan bord d'attaque aile gauche enfoncé et malheureusement l'oiseau est DCD ( le 10/03/1977 pilote adjt Ribbes)
Le 13/07/1977 j'effectue mon dernier vol à Rennes sur le L19 715 (pilote adjt Raynaud).
Je totalise : 343h de MH
J'avais à choisir entre Nancy et Pau, j'ai choisi le second sachant que dans cette unité les avions n'avaient pas la cote mais je partais avec un camarade de Rennes qui allait devenir mon adjoint et qui allait connaître un destin tragique.
Je reviendrai sur cette tragique histoire dans mon prochain courrier.
Arrivé au GALDIV 11 le 1/08/1977 à 8h00, entretien avec le chef de corps qui m'annonce qu'il va tout faire pour se débarrasser des avions? L'entrevue est houleuse. La situation est la suivante. Les appareils sont stationnés dans un hangar de l'armée de l'air à l'écart de L'ALAT et un Babar armée de l'air leur tient compagnie. Les mécaniciens qui nous précédaient ne sont plus présents (mutés et vie civile).Donc le sabordage avait bien commencé. Je pars le 2/08/ à Montauban récupérer le 271 qui est en VP 400 pendant que mes 2 camarades
M/C Bidault et M/C Kowandy font les vols de contrôles sur les 3 autres le fameux 83, 287 293. A Montauban je suis accueilli par des gens formidable Messieurs Legodec et Maffre grâce à eux ont va pouvoir relancer la machine.
Les missions s'enchaînent avec les troupes aéroportées: Pau tous les samedi matin (les riverains nous adorent) et les démonstrations tous les week-end, plus les détachements d'une semaine à Castres Carcassonne Cahors où j'alertais ma hiérarchie concernant la dangerosité du ravitaillement. En aout j'ai effectué 56h de vol.
Le 15/09/ je décolle de Pau pour Millau Larzac (293) avec un ancien qui a connu le Tonkin et L'Algérie le Major Cancelier. A Millau nous récupérons 4 militaires et 2 missiles Antac, ils doivent faire une démo devant une délégation Chinoise. La météo est bonne mais brumeuse. Travers Clermont-Ferrand mon pilote m'annonce qu'il va avoir une crise de paludisme. Que faire, tu continus on avisera en arrivant à Chalons/marne et le vol se poursuit. Arrivé aux environs de Chalons il opte pour le terrain de l'aéroclub car celui-ci est bombé " tu n'auras pas besoin des freins" de toute façon côté droit ils étaient absents (chapeau les moniteurs). Le posé se passe bien avec un peu de volets, il garde la main dessus dans le cas d'une remise des gaz. Nous devions nous poser à Vatry mais ça c'était un détail. Les passagers n'ont pas compris sauf quand l'ambulance est venue récupérer mon ancien et encore.
Merci à mes anciens de m'avoir appris quelques rudiments.
Pour la petite histoire j'avais eu le même problème à Rennes le 12/07 pilote ajt Gallau L19 565 (intoxication alimentaire).
Le 18/09 mon pilote est de nouveau tout neuf, c'est un dimanche, pas de mission en vue, nous faisons un peu de tourisme aérien en passant par Périgueux Tarbes.
Plus tard il me fera cadeau de sa barrette de décorations, étant Guadeloupéen il me disait souvent "tu peux être certains qu'un de mes ancêtre a du bouffé un des tiens"
Et ensuite les missions s'enchaînent: largage Pau, liaisons Toulouse Lasborde. Ayant beaucoup volé et lui moins, mon camarade Bidault souhaite prendre ma place sur le détachement de Cahors et il me confirme que les services techniques ont fait le nécessaire auprès du terrain de l'Albenque.
Le 21/09 nous décollons pour Souges, Dax et retour. En arrivant à la base nous apprenons que le 271 s'est écrasé en feu en bout de piste à L'albenque. Pilote A/C Cecchetto mon camarade et 4 paras.
Le détachement de Cahors commence le lundi 19/09/77, le mardi RAS, le mercredi l'appareil se pose vers 12h15 et la soute étant fermée l'équipage part manger avec les paras. Retour à 14h00 re-complément des pleins à 290l. Roulage, PF alignement décollage 2 membres d'équipages et 4 paras. Passé la moitié de la piste une importante fumée noire se dégage du moteur et celui-ci perd de la puissance. Le pilote tente un atterrissage sur la route mais c'est impossible il y a de la circulation, il tente alors de se poser dans un champ malheureusement le train percute le talus et l'appareil s'immobilise en flamme. Les paras évacuent l'appareil et tente de sortir le mécanicien avec l'aide du pilote, mais rien à faire. Les paras sont en état de choc ainsi que le pilote. Le mécanicien est grièvement brulé. 40mn plus-tard un Puma arrive pour évacuer le mécano sur Montpellier, il re-complète ses pleins et effectue son EVASAN. Arrivé à Montpellier le mec nav constate que les échappements turbines sont blancs. Je demande que la soute soit fermée, cette fois-ci ma hiérarchie percute, heureusement car un second MH allait faire le plein.
Entre midi et 14h00 un camion citerne était venu pour re-complèter les cuves, le chauffeur ( taux d'alcoolémie1,2g/l de sang) a interverti les caissons et comme les tuyaux avait la même section ça n'a pas posé de problème. Renseignement p ris, ma mise en garde pour la soute n'avait pas été suivie d'effet.
Mon camarade est mort le 27/09.
Les missions continuent, Castres Mazamet. Le 25/10/ je pars à Bergerac pour une semaine avec l'a/c Cecchetto c'est son premier vol depuis le crash avec un mécano mais comme c'est une pointure tout se passe bien.
Fin d'une année laborieuse.
Le m/c Delvolvé vient nous renforcer.
Le 271 ne sera pas remplacé, mais je vais détourner le règlement et nous allons en sortir gagnant.
MH 496h
Année 1978
Après une longue bataille contre ma hiérarchie suite à l'accident et à leur mise en cause direct, l'année 1978 s'ouvrait sous de meilleurs auspices.
Je prenais contact avec le patron de l'ERGM de Montauban, le chef de l'atelier avions ainsi qu'avec ses 2 ouvriers d'états. Ma proposition était la suivante," Vu que vous n'effectuez plus de VP avions (l'ALAT est entrain de s'en séparer) et qu'à la place vous réparez des futs, vous pourriez faire nos VP100 200 400 800 et pendant ces opérations nous prêter un appareil de maintenance". A ma grande surprise mon idée fut acceptée dans son intégralité par les gens de l'ERGM. Par contre cet arrangement restait entre nous, les gens du matériel de Dax boucheraient les trous si le besoin se faisait sentir. Donc les chefs du 5ème RHC et de la direction du matériel furent tenu à l'écart de ces décisions et mirent 3 ans avant de s'en rendre compte. Notre stationnement à l'écart nous mettaient à l'abri de nos chefs et l'armée de l'air nous protégeait bien. Je tiens à préciser que chaque appareils qui sortaient de VP étaient comme neufs et n'avaient pas d'indisponibilités majeurs entre 2 révisions. Sans l'aide des gens du MAT nos avions auraient vite disparus du ciel.
MH présents 86 287 293
Missions: 1er vol du m/c Herrero en mission Air/Adour et je passe ma 500 ième de MH, Perpignan, Dax, Agen, Ste Léocadie,
Le 281 arrive en remplacement du 271 le 30/03/78
Le 13/04/78 inscription sur les dérives gauches des noms des 3 mousquetaires BPA Athos BPB Porthos BPC Aramis ( le 83 aura porté ce nom pendant 1 mois avant de nous quitter) décision prise après le refus de notre commandement d'inscrire le nom de notre collègue DCD sur un hangar.
Missions: Cahors (soute mise aux standarts DGAC), Auch Mirande Castres, Limoges Moulin Le Creusot Montceau les mines Chalons/saone Etain.
Le 13/07/78 le 289 arrive
Le 19/10/78 le 301 arrive et remplace le 293
Le 17/12/78 nous larguons notre 1 ère femme para à Montauban pilote m/c Herrero MH 289, le même jour nous cassons la même jeune femme (une cheville)
Avec notre nouvelle organisation les missions et les heures de vol progressent.
MH: 953h
En plus de voler sur nos appareils nous volions également sur hélicos (SA 341 SA 318C SE3130 SA 330) en renfort.
Année 1979
Le 09/03 je passe ma 1000ième heures de MH pilote a/c Cecchetto
Missions: Auch, la Croix du Prince, Bergerac où nous rencontrons un MH tri pales et un Antonov 2 (j'en ai même profité pour faire un petit vol)
Le 11/04 en décollant de Cahors la roue droite se bloque et se met à fumer. Les paras sautent et nous nous posons en pensant faire un cheval de bois. Mais rien, il semble que les petites pièces en formes de U aient été montées neuves sans avoir été écrasées au remontage.(pilote Herrero)
Missions: Sainte Léocadie, Albi, Toulouse, Mimizan, Villeneuve / Lot, Mont de Marsan les paras oubli de nous envoyer un largueur pour les petits colis de Saint Jean de Pied Port.
Je ferai le travail à sa place (pilote adjt Rafael). Oloron Ste Marie.
Le 08/08 je passe le cap des 2000h avions hélicos sur le MH 295 (pilote Herrero)
Missions: Biarritz, Carcassonne.
Je suis confirmé dans la fonction de contrôleur avions le 31/10
Le 15/12 le 295 se pose dans un champ au nord de Tarbes suite à une défaillance pompe à essence. Pas de blessé (pilote a/c Mannina m/c Kowandy)
MH: 1311h
Année 1980
Du 15/01 au 21/01 posé MTO à Revel, 6 jours de tempête de neige (pilote Herrero)
Missions: 1 semaine de détachement à Carcassonne, Castres, Toulouse.
Depuis quelques temps nous rencontrons des problèmes pour le largage car nos appareils n'ont pas de transpondeur. Devant les difficultés pour installer un tel dispositif (mauvaise volonté d'une partie de ceux qui nous commandent) je fais une demande par la bande pour que les appareils aient des dispositifs anti-collision ( le 14/03 au Colonnel Debarral ). Le 20/03 l'accord est donné par le Colonnel Braconnier, c'est du rapide.
Missions: 1 semaine Lyon, Valence
Le 11/05 de retour de démos paras à Castel Sarrazin, Muret et Fonsorbes, la tour de Pau nous sollicite car elle est sans nouvelle du Pilatus d'Idron. Après quelques minutes de recherche nous découvrons un cratère avec flammes: bilan 1 mort ( pilote du MH adj Protoy).
Le 14/05 je récupère le 289 à Dax avec la 1ère peinture anti collision ( pilote adj Barillot du matériel décédé plus tard dans un accident d'ULM)
Le 16/05 largage sur Toulouse pour l'inauguration du nouveau Stade ( fin du stade des 2 ponts) Barbarians contre sélection française. Le soir nous assistons à un spectacle de Roland Magdan (pilote adt Rafael MH 289)
Le 1/06 démonstration à Dax de l'équipe de saut les Circaètes avec le 289
Le 6/06 vol sur le 289 après remise en 20 état de l'allumage. (2ième vol de contrôle prévu pour le 9 journée calme).
Le week-end du 7 et 8/06 nous partons à Rennes Dinnan (pilote adt Rafaël) MH 295.
Le 9/06 à 0h30 je suis réveillé par la permanence du 5ième RHC me précisant qu'un de nos Broussard a été victime d'un attentat. Arrivé sur le parking de l'armée de l'air je constate que la jambe de train est coupée en deux comme si elle avait été découpée par un laser. Au moment de l'explosion un équipage de Transal préparait une navigation.
Pas d'attentat mais un défaut de fabrication qui s'est révélé de nombreuses année après. Heureusement que le vol avait été reporté (pilote adjt Rafaël et votre serviteur).
Le 25/06 je franchi ma 1500ème h de MH (pilote Rafaël).
Le 26/07 la piste de Pau ferme pour remise en état, les MH sont stationné à Dax. Pour une mission nous partons avec une SA341 que nous laissons à Dax et le soir nous repartons avec notre hélico, à l'époque nous étions riche. Cette situation va durer jusqu'au 25/08.
Le 29/08 le 289 est réformé mais après une grosse colère de ma part il est envoyé à Rennes pour être remis en état.( évaluation des dégats par un OF Méca qui n'était pas qualifié avion).
Année 1980
Petit retour en arrière. Le 1/08 nous changeons de chef de corps (Colonel Pintor), celui-ci est humain et n'a rien contre nos avions de plus son adjoint est pilote avion et fait parti des abonnés ( L/Colonel Bathelot qui commandera plus tard l'Alat). Nous changeons également de commandant d'escadrille (Cne Roger qui sera mon patron instruction dans la sécurité civile). Pour la petite histoire les avions sont rattachés à l' EHL 1 administrativement, ce qui est un casse tête pour notre patron qui n'est pas avion et n'oublions pas que nous sommes stationnés sur la base de l'armée de l'air loin des yeux de notre hiérarchie.
Le 25/08/ notre commandant d'escadrille décide de nous faire participer à une manoeuvre hélicos (coucher sur des lits de camps nous fera du bien). Le 26/08 l'ensemble de l'escadrille hélicos décolle pour le terrain de St Gaudens et passe son après midi à camoufler les machines car un mirage 3R doit faire une photo du dispositif. Vers 16h nous sommes en approche sur St Gaudens (équipage A/c Cecchetto L/C Bathelot et moi).
Notre chef ignore la composition de l'équipage. Et là commence le gag, voyant arrivé un MH (93) peint en anti-collision en final sur le terrain, il râle parce qu'un appareil de l'armée de l'air vient mettre son dispositif obsolète. Tout le monde rigole et une âme charitable lui fait remarquer qu'il à en compte cet appareil. Il est figé sur place et au fur et à mesure que l'appareil s'approche sa colère augmente, il découvre les écussons paras côté gauche, la verazzienne (plaque de protection contre les dragonnes) et le nom Athos sur le haut de la dérive. Il se précipite vers l'appareil et tombe nez à nez avec l'officier adjoint. Sa colère est brusquement retombée et il s'est rappelé qu'il avait oublié de nous rendre visite.
Après cette petite anecdote et pour le repos du chef le 1/10 création du peloton avion qui devient encore plus autonome (A/c Cecchetto patron).
Arrivée du 287 Aramis.
C'est une histoire vraie, qui s'est produite peu de fois mais hélas bien réelle. Le broussard de para club de Cahors vers 78-79 s'est ainsi tapé "une superbe pirouette" dans le sens de la longueur. Le pilote, Lucien BERTRAND, en est sorti indemne, en marchant au plafond ... pas le Brou... Au moment du largage, la roue a été bloqué au frein pour permettre aux paras de s'installer dessus, chose relativement courante et souvent anodine mais pas cette fois ci. Donc à méditer. J'ignore si le freinage avait été effectué au frein de parc ou pas, mais ... c'est très violent. je crois bien que c'était le numéro 30 F-BLLD, mais je ne le certifierai pas.
Oui le MH 30 est bien passé sur le dos.
Le pilote effectuait une mission de largage (il n'avait pas d'équipier) avec une équipe effectuant du relatif. Pour partir parfaitement groupé un tenait le hauban et prenait appui sur la roue gauche et pour faciliter l'équilibre du chuteur le pilote a mis le frein de parking, puis le largage effectué il est redescendu pour une autre rotation, approche plein volet, faible vitesse pour récupérer l'équipe suivante avec le moins de roulage possible. Malheureusement il a oublié d'enlever le frein de parking et il s'est retrouvé sur le dos sans trop de dégâts apparents. L'hélice et le moteur ne se sont pas remis de cet atterrissage. Si ma mémoire est bonne cet appareil avait une couleur qui tirait sur le rose.
L'ors de cet accident 2 de nos chefs se sont dirigés vers Cahors pensant qu'il s'agissait d'un de nos appareils et la première réflexion en arrivant sur les lieux fut" c'est c... ils ont repeint leur taxi pendant le détachement".
Le pilote a été légèrement blessé physiquement et moralement. Autre détail les riverains se plaignait du MH kaki mais jamais de l'autre comme quoi certaines couleurs sont plus bruyantes.
Cette technique pour le MH a été lancée par nous avec le labo de Montauban, et cela a été laborieux car il n'y avait pas de base de référence.
Le prélèvement s'effectuait au niveau de la purge du guyot après 25h et à l'issue d'un vol. Si l'appareil avait fait de la liaison ou des missions photos tout allait bien, mais si ensuite il enchaînait les missions de largage, aussitôt nous avions droit à un contre prélèvement et à un vidange rinçage.
Après explications avec la responsable des analyses (1ère femme mécanicien) nous faisions figurer les types de missions et tout rentra dans l'ordre. Aucune dépose moteur à signaler ( les analyses sont devenues effectives courant 1979 pour notre escadrille)
Année 1981
Missions: Photos, d'un MH devant le Pic du Midi d'Ossau (287 Aramis) pilote Viennot et moi, et en largage voire Air Fan p 24 (295 Porthos)
Bordeaux, Mont de Marsan, Ste Léocadie, Cahors, Moussoulens, Carcassonne, Port la nouvelle, Ste Afrique, Belmont plus les détachements d'une semaine.
Le 16/05 larguage St Maixent pour le centenaire de l'école( pilote Rafaël )
Le 28/05 remise des gaz en catastrophe à Castres, 2 enfants débouchent sur la piste au moment de l'atterrissage. pilote Rafaël
Le 24/06 mission paras région Aussuruq, nous tombons sur 50 vautours, tout se passe bien ils acceptent notre présence.
Le 27/07 nous récupérons une antiquité le MH 23 à MTB, c'est un prêt car nous volons de plus en plus( pilote Bietenhader ). 1mois après la direction s' aperçoit de son erreur et veut récupérer l'appareil pour Bourges, malheureusement nous avons consommé tout son potentiel.
Du 5 au 6/08 missions photos avec un pilote hélico qui fera fonction de photographe (Brax) Mtb, Béziers, Albi, Castres, Cassagne, Moissac
Cahors, Gaillac.
Le 27/08 arrivée du MH 78.
Du 22/10 au 30/10 Rodez, Macon, Nancy, Phalsbourg, Strasbourg, Nancy, Nevers, Nancy, Limoges, Pau.
Le 30/11 Pau, Le Luc, Calvi, nous sommes à 2 appareils (78 et 93) équipages Cecchetto Delvolvé - Decarre et moi. Nous travaillons avec le 2 ième
REP. Pendant cette=2 0semaine nous serons mis en alerte pour la disparition d'un Tupolev.( aucun survivant )
Missions: Solenzara, Bastia, Ajaccio plus un tour de l'île et un vol en Noratlas (13) pilote adt Vidal
Le 4/12 retour par Montpellier
MH 1982h
Le 18/01 je décide de peindre avec la complicité de Brax des dents de requin style P40 pour fêter mon retour à la vie civile.
Le 19/01 décollage de Pau pour 1 semaine à Castres et passage vertical sur la base pour montrer la nouvelle décoration (pilote Decarre), nous atterrissons à Castres et les paras du 8 ième RPIMA sont enchantés de voire la bête (MH 93 Athos)
Le 27/01 nous faisons sauter les 4 premiers gendarmes du GIGN sur Pau (pilote Decarre)
Le 2/02 passage de l'inspection technique qui ne réagit pas à mon grand étonnement devant la décoration du 93, je crois qu'ils ont renoncé à comprendre notre mode de fonctionnement.
Le 3/02 dernier vol (pilote Bietenhader) MH 93
Le gros Max va me manquer mais compensation je vais bientôt voler sur une machine de légende AL 3 et cela pendant 20 ans à la sécurité civile.
MH 2009h L 19E 262h N3400 45h L18 15h L 21 5h et pour mon brevet civil D112 10h
Gros Max ne m'a jamais trahi et son moteur non plus. Si cet appareil est bien bichonné on peut voler sereinement.
FIN
Des photos récupérées dans mes archives.
Le moustachu est le pilote M/C Decarre et moi je suis sous le moteur, vu qu'il n'y a aucune fuite d'huile.
Le BPB 295 est le Porthos, on peut voire les insignes des régiments paras, la verazzienne et le nom du mousquetaire sous le numéro de série.
Propos transmis par Roger GLANGEAUD des Ailes Limousines - Broussard n°86 F-GFMN
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