Essai en vol du Max Holste MH-1521 Broussard
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Essai en vol
du MH 1521 "Broussard" F-BMJO
par Raymond Delaunay
Propos recueillis par Michel Bénichou et parus dans le magazine "Le Fana de l'Aviation" Novembre 1995.
Publié sur ce site avec l'aimable autorisation des Editions Larivière.
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L'un des accessoires indispensables au pilote du "Broussard" (s'il ne possède pas l'échelle pliante qui, normalement, fait partie des équipements de bord), est un escabeau ou une échelle, pour contrôler le niveau d'huile sur la droite du nez, à l'aplomb de la cloison pare-feu, ou pour faire le plein des deux réservoirs sur le dessus des ailes.
Pendant la visite prévol, une attention particulière doit être portée aux attaches des masselottes d'équilibrage des ailerons et aux biellettes de commande des compensateurs de direction sur le gouvernail gauche et de profondeur (ce dernier est automatique mais aussi réglable en vol); dans les deux cas, la rupture de leurs commandes en vol entraînerait le battement puis la rupture du gouvernail. Quant au dernier, il me paraît bien difficile de s'en passer. Les capots moteurs du "Broussard" comportent plusieurs panneaux; de chaque côté, deux d'entre eux, l'un devant l'autre derrière sont emboîtés dans un panneau supérieur et verrouillés sur le panneau inférieur. Lorsque ces éléments latéraux viennent d'être refermés, il faut prendre garde qu'ils n'ont pas glissé en bloquant l'ouverture des volets de capot insérés entre eux (un mauvais fonctionnement de ces volets peur entraîner une surchauffe du moteur).
La fragilité du variateur de pas impose de vérifier qu'aucune fuite d'huile n'apparaisse au pied des pales d'hélices et sur leur moyeu, auquel cas le vol devrait être annulé. L'hélice est enfin brassée à la main, moteur en étoile oblige.
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L'installation à bord est facile. La cabine est vaste, les portes larges. Le "Broussard" a été conçu pour concurrencer le "Beaver" canadien de même puissance; si l'on ne s'en tient qu'au volume disponible dans le fuselage et à la masse de ce que l'on peut y charger, on peut considérer le "Broussard" comme une réussite totale. Cette cabine est très pratique et d'accès facile, aussi bien pour les occupants (six personnes) que pour tout ce qui peut y être placé lorsque les fauteuils des passagers sont enlevés. Les sièges des pilotes, recouverts de cuir, sont confortables et réglables. Il est recommandé de les lever avant la mise en route, afin de mieux voir dehors. Avec le siège haut, la visibilité avant est bien supérieure à ce que l'on pourrait craindre dans un gros avion à train classique et moteur en étoile. Le poste de pilotage où le pilote et son éventuel co-pilote sont assis comme dans un camion, donne une impression d'espace qui est un peu fausse dans la mesure où ce n'est pas un modèle d'ergonomie, en particulier par vent de travers, mais n'anticipons pas.
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Après avoir mis le contact électrique et la batterie en circuit, le pilote vérifie que les volets de capot sont ouverts d'un centimètre, que la manette d'hélice est sur le grand pas - et non sur le petit pas comme on pourrait s'y attendre - les gaz réduits, le mélange sur étouffoir, etc. Le sélecteur des réservoirs, au plancher, est placé sur " intercom ", et le robinet d'essence, à gauche du tableau de bord, est tourné vers le haut dans un mouvement qui entraîne simultanément l'ouverture du robinet d'huile. La mise en route du Pratt&Whitney de 450 cv est simple et facile, pourvu que personne ne touche aux manettes de gaz afin de ne pas provoquer d'incendie. Manette de richesse poussée sur "normal", manette d'hélice tirée sur grand pas, manette de gaz avancée d'un ou deux centimètres. Toutes les trois sont installées contre la cloison, en deux blocs , à gauche et à droite. Pompe électrique mise sur "marche", de l'essence est injectée dans les cinq cylindres supérieurs au moyen d'une pompe de gavage électrique dont le bouton de commande est situé en bas à gauche de la planche de bord : quatre à six impulsions si le moteur est froid, trois ou quatre fois s'il est chaud. Au bas du milieu du tableau de bord, la main droite soulève la sécurité du démarreur; l'index et le majeur tirent sur la poignée du starter tandis que le pouce appuie sur le bouton du démarreur, au-dessus. L'hélice tourne. Au passage de la quatrième pale, le contact des deux magnétos est mis avec l'autre main, en haut du tableau de bord, à gauche.
L'excellent moteur démarre généralement sans problème, avec une sorte d'hésitation, comme tous les moteurs en étoile: les cylindres qui s'allument d'abord, les uns après les autres, sont ceux du dessus puisqu'ils ont été alimentés en essence; les autres restent muets, puis, de nouveau, les cylindres supérieurs s'allument. C'est seulement à ce moment que les cylindres du bas, alimentés cette fois, y vont de leur chanson et que le moteur tourne régulièrement. Dès que le moteur tourne, il faut veiller à ce qu'il ne dépasse pas 800 tours. L'hélice étant au grand pas, le laisser tourner à un régime supérieur lui imposerait des efforts dommageables. Dès que la température d'huile atteint 40°C, l'hélice est passée au plein petit pas, et la pression d'huile une nouvelle fois vérifiée.
Le moteur du " Broussard ", comme d'autres d'ailleurs, est lancé au grand pas pour ménager les pistons (1) du variateur hydraulique de pas d'hélice. Comme chacun sait, lorsque l'hélice est au petit pas, ces pistons sont repoussés par l'huile du moteur. Malheureusement, leurs segments en cuir sont fragiles. Afin de ne pas soumettre ces derniers à la pression d'une huile froide très épaisse qui pourrait les briser, l'hélice est maintenue au grand pas tant que l'huile du moteur ne s'est pas convenablement fluidifiée en chauffant dans sa bâche (son réservoir). Plus tard, lors des essais de moteur et d'hélice avant le décollage, la fragilité de ces segments impose de manier la manette d'hélice avec certaines précautions.
La température de l'huile est réglée au moyen d'un volet commandé par une manette brune, à la base du tableau de bord. La bonne température des culasses, entre 160 et 260°C, est régulée manuellement elle aussi, par l'ouverture ou la fermeture des volets de capot dont le moteur électrique et les mécanismes peuvent, cependant, se bloquer s'ils sont manipulés trop brutalement.
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Le roulage est très facile à 1200 tours/min, régime maximal recommandé pour rouler. Cette puissance est très largement suffisante. Les freins à disques, commandés depuis le palonnier de la place gauche uniquement, permettent de diriger le "Broussard" sur le sol sans difficulté. Sur l'herbe, surtout si elle est humide, l'action sur ces freins doit toutefois être douce pour ne pas bloquer la roue. L'avion partirait en cheval de bois avec d'autant plus de vigueur que la roulette de queue libre (2) l'y aiderait.
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Pour le décollage, les sièges sont abaissés, les volets descendus de 15°, la manette du mélange poussée sur plein riche, puis la manette de gaz poussée jusqu'à ce que la pression d'admission se stabilise à 125 pièzes, l'hélice tournant à 2300 tours. Le bruit est fort malgré les écouteurs de l'intercom, et les vibrations sensibles, quoique tout à fait normales avec ce type de moteur. La sonnerie de clairon provoquée par l'hélice au petit pas et à plein régime, stridente au dehors, n'est pas du tout perçue à l'intérieur de l'avion.
Le "Broussard" s'en va bien droit parce que le souffle de l'hélice passe entre les dérives (3). Le manuel dit de pousser légèrement le manche en avant afin de soulever la queue de l'avion. Pour moi, il faut pousser franchement vers l'avant....Surprise, l'effort est très sensiblement plus important qu'au sol. A 65 nœuds (120 km/h), le "Broussard" décolle de lui-même. Par vent nul, sa course sur la piste est assez longue. Par bon vent de face, s'il est léger, il s'envole à 50 nœuds (92 km/h). Par vent de travers, attention ! Il s'oriente dans le lit du vent en un rien de temps et quitte la piste. Toutefois, ses gouvernes sont déjà assez efficaces pour arrêter cet effet de girouette, même lorsqu'il est bien amorcé.
Une fois en l'air, l'avion est mis en palier -c'est le palier d'accélération-, le régime est réduit à 117 pièzes à la pression d'admission et 2200 tours/min. La montée commence à 105 Pz et 2000 tours/min, mais est moins fringante que les 1000 pieds/minute annoncés par le manuel de vol. A 300 pieds, la pompe électrique est coupée (4). La rentrée des volets provoque un fort couple piqueur, facile à compenser, certes, mais avec un effort qui incite à prendre sans tarder le manche de la main gauche pour plonger la droite au pied du siège où se trouve la roue du compensateur de profondeur (5).
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Le moteur gronde et la grosse prise d'air carrée du carburateur, sur le dessus du capot, comme posée sur l'horizon, gâche un peu la visibilité. Celle-ci est bonne ou excellente, meilleure que dans la plupart des avions à ailes hautes...
Pour la croisière, trois possibilités sont offertes :
Une croisière économique à 85 Pz, 1800 tours/min et moins de 90 nœuds (165 km/h), une croisière normale à 88 Pz et 1900 tours/min où la consommation approche les 80 l d'essence à l'heure, mais où la vitesse ne semble pas vouloir atteindre les 100 noeuds (185 km/h) imprimés dans le manuel. Enfin à 93 Pz, 2000 tours et 90 l/heure, le "Broussard" croise à environ 190 km/h. Ce n'est vraiment pas beaucoup pour 450 ch, mais l'intérêt du "Broussard" est ailleurs, en particulier dans les 1000 kg qu'il peut emporter. Lorsque la vitesse est stabilisée, la manette de mélange est tirée sur normal.
En vol, le "Broussard" est lent et suffisamment stable pour que l'on puisse lâcher les commandes afin de se dégourdir les bras ou les jambes de temps en temps. Le plus gros travail -c'est peu- consiste à contrôler les températures de l'huile et des culasses au moyen des volets de capot. Avec un peu de pratique le pilote acquiert l'habitude de regarder ces capots pour voir tout de suite, en fonction de la température extérieure, s'ils sont trop ou pas assez ouverts. Il ne se sert plus des thermomètres du tableau de bord, sinon pour contrôler que leurs aiguilles sont où elles doivent être. Contrairement à ce qu'elles peuvent laisser croire au sol, les commandes du "Broussard" sont franchement lourdes, voire très lourdes. Les ailerons ne sont pas désagréables, bien supérieurs à la réputation qui est faite parfois à l'avion : fermes, un peu lents, mais répondant immédiatement avec précision, donnant l'illusion que le "Broussard" peut être très manœuvrant.
Tant que l'on évolue normalement, la lourdeur de la profondeur ne constitue pas véritablement un inconvénient puisque cette dernière est utilisée avec très peu d'amplitude ; mais dès que l'on commence à vouloir serrer un virage et qu'il faut tirer sur le manche pour ne pas descendre, elle se révèle très pénible. Le "Broussard" a le défaut d'être trop lourd du nez, à cause de l'Armée de l'Air qui le fit modifier en avançant le moteur de 10 cm. Mais c'est de la direction dont je me méfie le plus, au point de me refuser d'engager le "Broussard" en virage très incliné. Elle répond avec une inertie que la profondeur et les ailerons n'ont pas, surtout à basse vitesse. Je suis probablement trop prudent, car des pilotes de "Broussard" qui ont accumulé des centaines d'heures sur cet avion, n'hésitent pas à le mettre sur la tranche en haut des huit paresseux (6), ni à approcher en glissade. Or il n'est pas possible de bien glisser avec un avion qui n'a pas assez de défense en lacet (7). Tout vient peut être du fait que lorsque j'étais élève pilote, le "Broussard" m'impressionnait beaucoup - Jamais je n'aurais imaginé à l'époque, de me trouver un jour à ses commandes. Je n'en reviens toujours pas ! Même si aujourd'hui je peux avec lui faire des huit paresseux et même si je me sens bien à ses commandes, cette machine continue de m'imposer beaucoup de respect.
Ceci dit, il est évident qu'il n'y a pas grand chose à faire avec cet avion dont les marges de vitesse sont très étroites, et qui a tendance à s'enfoncer fortement dès que les gaz sont réduits :
Croisière à 100 nœuds (185 km/h) environ et décrochage à 65 (120 km/h) tout rentré (8). Il n'est pas étonnant que selon l'avertissement du manuel de vol : "La voltige est strictement interdite sur ce type d'avion". Le "Broussard" n'est qu'une camionnette. Considéré comme ça, c'est un bon avion. Au décrochage bille au milieu, jusqu'à 30° d'inclinaison il s'enfonce assez peu et salue. A plus forte inclinaison, l'abattée est plus violente et la perte d'altitude est de 50 m. La vrille volontaire est interdite.
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C'est à l'atterrissage que le "Broussard" a certainement acquis sa déplorable réputation. Il est préparé pour très normalement : manette de mélange poussée à fond sur le plein riche, pression d'admission réduite à 85 Pz, vitesse de 80 nœuds (148 km/h). Il est possible d'adopter 75 nœuds, mais comme l'on risque plus à perdre de la vitesse que d'en gagner, 80 nœuds donnent une petite marge de sécurité. Quoi qu'il en soit, ces 80 nœuds ne doivent surtout pas être dépassés. La sortie de 20° de volets provoque un puissant couple cabreur combattu en poussant fort sur le manche avant de régler le compensateur. Lors du dernier virage pour s'aligner face à la piste, le "Broussard" entre dans la phase de vol où il peut se montrer très dangereux car, à basse vitesse, sa commande de direction offre considérablement plus d'inertie que les autres. Pour commencer ce virage à faible inclinaison (20°) et à vitesse réduite, donc, je coordonne l'inclinaison du manche et la pression sur le palonnier du même côté. Le "Broussard" s'incline, mais change à peine de direction : il glisse ; la bille qui indique si le vol est symétrique, glisse dans tube vers l'intérieur du virage. Tout ceci incite à pousser plus fort sur le palonnier pour rétablir la symétrie du vol. C'est précisément ce qu'il ne faut pas faire, car, si l'on attend sans toucher à rien, on verra la bille regagner tranquillement le milieu de son tube en 2 ou 3 secondes. Comme quoi ce n'est pas la pression sur le palonnier qui est insuffisante mais l'inertie de l'avion en lacet qui est trop forte. En fait le réflexe d'appuyer plus fort sur la pédale de palonnier conduit, après un bref temps mort, à mettre l'avion brutalement en dérapage de l'autre côté du virage, ce qui peut avoir des conséquences catastrophiques.
En longue finale, les volets de capot sont fermés pour éviter que les culasses ne refroidissent trop vite ; le compensateur de profondeur est réglé généreusement à cabrer, l'hélice est passée au plein petit pas, les volets sont sortis à 40°. Toujours à 75 nœuds, l'avion s'enfonce si vite qu'il faut arriver assez haut pour ne pas se poser trop court. C'est plutôt déroutant lorsque l'on se pose pour la première fois avec un "Broussard". Il est important de bien connaître cet avion pour ne pas être surpris par l'arrondi qui est la partie la plus sportive du vol. Pour casser la trajectoire de descente et amener l'avion parallèle au sol, il faut tirer sur le manche progressivement. Or, le "Broussard" est si centré avant (trop lourd du nez) qu'avec 100 l d'essence seulement dans les réservoirs, lorsque l'on est seul à bord, l'effort de traction sur le manche à deux mains est exténuant! Si l'on est deux à bord d'un avion vide, le deuxième devra se déplacer vers le fond de la cabine pour alourdir la queue et faciliter l'arrondi. Lorsque la cabine est occupée par du fret ou des passagers, l'arrondi est plus facile, bien que l'effort soit anormalement élevé.
Lorsque le manche est ainsi tenu à deux mains, il peut être dangereux de le lâcher d'une main pour attraper la manette de gaz, par exemple ; le risque est grand de laisser le manche s'échapper plus ou moins vers l'avant, de laisser l'avion descendre encore plus vite, toucher le sol avec le nez trop bas, rebondir et retomber éventuellement sur le dos. Quoi que fasse le "Broussard" après avoir touché le sol -il est rare qu'il ne rebondisse pas- il ne faut surtout pas rendre la main. Il faut tenir le manche tiré à fond sinon l'avion rebondit encore plus haut, passe sur le nez, voire sur le dos. Ce genre d'accident était très fréquent.
Dès que possible, pour plaquer l'avion au sol, les volets peuvent être rentrés. Malheureusement, pour atteindre la commande des volets, il faut allonger un bras vers le tableau de bord... avec le risque de relâcher la pression sur le manche etc... Heureusement le "Broussard", sauf s'il rebondit un peu haut, reste bien sur sa trajectoire. Il suffit donc d'attendre la fin des rebonds, le manche tenu en butée arrière, avant de freiner, toujours en douceur, pour ne pas se mettre en pylône.... Un petit truc pour éviter les rebonds : ne pas réduire les gaz à fond à l'arrondi mais garder un petit "ième" de gaz sous la main -comme on le sent- afin de tout réduire avant le toucher. Il est important que le compensateur de profondeur soit bien réglé sur cabré afin de pouvoir prendre le risque de lâcher un court instant ce manche si affreusement lourd.
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Pendant le roulage, le siège est relevé. Poser un "Broussard" chargé est plus facile, mais même à vide, un atterrissage trois points sans rebonds est parfaitement possible.... C'est autant une question de chance que de savoir faire, à mon avis. Mais quelle belle satisfaction que de le réussir! Le problème du "Broussard" vient aussi de son train d'atterrissage dont les jambes sont composées de deux lames d'acier qui font un ressort très efficace : ils amortissent très bien mais restituent aussitôt l'énergie emmagasinée! Le truc du filet de gaz jusqu'au dernier moment permet d'amener l'avion plus doucement au contact du sol, et de réduire ainsi le risque de rebond. Ca marche... mais une fois de plus, à la condition que le pilote soit bien entraîné, puisse ressentir parfaitement les réactions de sa machine. L'atterrissage par vent de travers ne pose pas de gros problèmes, sauf quand un vent assez fort souffle de la droite parce que la jambe droite du pilote, coincée par la roue du trim, empêche d'incliner le manche à fond de ce côté.
Au retour vers le parking, les particularités du "Broussard" sont l'ouverture des volets de capot en grand, puis, à 1700 tours, le passage de l'hélice au plein grand pas. Le régime est ramené à 800 tours pendant le temps qu'il faut pour laisser les températures s'équilibrer. Ensuite, saisir les deux manettes de gaz et de mélange pour les ramener ensemble en arrière. La manette de mélange ainsi mise sur étouffoir, le moteur doit s'arrêter tout seul... Couper les contacts, couper l'électricité, fermer les robinets d'huile et d'essence... Quand le moteur a refroidi, le pilote doit revenir vers son avion, remettre le contact électrique et fermer les volets de capot. Le "Broussard" est le prototype de l'avion qu'il faut pratiquer régulièrement pour bien le maîtriser. Pour un pilote privé comme moi, c'est un avion à prendre très au sérieux parce qu'il ne tolère pas les compromis. Il m'a obligé à oublier ce que j'ai appris en aéro-club, et m'a permis de passer au stade supérieur. Il a été conçu pour un usage bien précis -les liaisons et le transport en tout terrain - et pour certains pilotes bien entraînés.
Mais je commence à comprendre ceux qui en raffolent... Ce sont ceux qui ont su le mater.
RD
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(1) Le pilote commande le pas de l'hélice par l'intermédiaire d'un moteur électrique ou de pistons hydrauliques. En vol le régime sélectionné par le pilote est maintenu constant grâce au mouvement des masselottes, entraînées dans les pales ou contre leur moyeu par la force centrifuge. Ce mouvement entraîne des modifications de la pression d'huile dans les cylindres du variateur, ou la rotation du moteur électrique. NdlR.
(2) La roulette libre n'est pas conjuguée au palonnier. Elle tourne librement autour de son axe. Elle peut être munie d'un verrouillage (ce qui n'est pas le cas) ou d'un système à ressort qui la ramène automatiquement dans l'axe de l'avion, comme sur le "Broussard". NdlR.
(3) Lorsque l'empennage vertical est placé dans le vent de l'hélice, le souffle en tire bouchon de cette dernière appuie sur une seule face de la dérive, ce qui à tendance à faire embarquer l'avion du même côté, par effet de girouette. Le pilote empêche cette déviation en appuyant sur le palonnier du côté opposé. NdlR.
(4) La pompe à essence de secours est systématiquement mise en marche au décollage et à l'atterrissage. NdlR.
(5) Lorsque l'aile est haute comme sur le "Broussard" , les filets d'air qui passent sur l'aile, fortement défléchis vers le bas par la sortie des volets ,vont souffler le plan fixe horizontal. Or celui-ci est normalement déporteur (il tire la queue vers le bas pour améliorer la stabilité de l'avion). Quand les volets sont sortis, le soufflage de l'empennage horizontal augmente la déportance, l'avion cabre (et inversement lorsque les volets sont rentrés). Un compensateur est un petit volet encastré dans le bord de fuite d'une gouverne; il sert à diminuer l'effort du pilote sur la commande de cette gouverne. NdlR.
(6) Le huit paresseux consiste à alterner deux virages bien inclinés, commencés tous deux en montée, et terminés en descente. NdlR.
(7) Dont le gouvernail - commande de lacet - n'est pas assez efficace. NdlR.
(8) Volets sortis, la vitesse de décrochage est inférieure. Il s'agit de décrochage normal, ailes horizontales. En virage, plus l'avion est incliné, et plus cette vitesse augmente. A 60° d'inclinaison, la vitesse de décrochage du "Broussard" dépasse 90 noeuds (166 km/h), elle est supérieure à la vitesse de croisière économique ! NdlR.
Source : http://www.mapica.org
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